sospensioni......capiamo cosa sono

SOSPENSIONE : QUESTA SCONOSCIUTA


Le sospensioni della moto fanno da tramite tra l'asfalto e le sue asperità e il vostro mezzo. Ci sono diverse tipologie di sospensioni. Dalla classica a molla all'innovativa a gas (per il mono posteriore).
I Mono o anche le Forke (Pressurizzate) hanno il Gas e anche la Molla (in tutte le Sosp di serie e nella maggior parte After) … poi esistono aziende che utilizzano Aria come Elemento Elastico invece della Molla (tipo Double System).
A seconda del tipo di moto su cui sono installate, le sospensioni, possono essere più o meno regolabili. Ciò ovviamente in base all'indirizzo e al prezzo della moto.
Non esiste un unico modo di settare le sospensioni. Un fattore molto importante è il peso del centauro che contribuisce allo schiacciamento della moto ma va detto che ogni pilota ha le sue caratteristiche e le sue esigenze che alla resa dei conti sono più importanti del peso.
Nota: Il Peso si controlla con la Molla – Le Esigenze con l’Idraulica … poi vanno amalgamate.
Focalizziamo l'attenzione sui modelli DUCATI dotati di forcella e mono completamente regolabili. Entrambe le parti offrono 3 tipi diversi di regolazione : estensione, compressione e precarico. Agendo sui registri situati in punti strategici delle sospensioni possiamo variare a piacere il comportamento della moto. Il trucco è essenzialmente cercare di capire dove la moto non ci soddisfa e mettere mani ai registri facendo piccole variazioni. La pazienza è un must di questo lavoro.

Chi parla di forcelle anteriori sbaglia. Quando si parla di forcella si intende il complesso costituito dalle due canne anteriori nel loro complesso (Piastre Comprese). Il forcellone invece è quello posteriore e comunica con il telaio a mezzo del notissimo mono ammortizzatore. Sia la forcella che il mono posteriore sono organi complessi dove ciò che vediamo è semplicemente l'involucro delle meraviglie che ci sono dentro. Un complesso di bi-pass, membrane, fluidi e spilli che agiscono in sintonia e che sono regolati dalle precise leggi della fluidodinamica. E ovviamente le due parti Fondamentali : La Molla (o Elemento Elastico) e le Lamelle.

Sempre per grandi linee è necessario aumentare la compressione del mono in pista. Bisgona comunque ricordare che le sospensioni devono lavorare. Sospensioni dure aiutano solo a farsi male. Se invece sono morbide in generale diminuisce il feeling di ciò che succede sotto di noi ma perdonano maggiormente eventuali errori. Per vedere se le proprie sospensioni lavorano bene consiglio di applicare una fascetta di plastica attorno alla canna della forcella. Da quella possiamo renderci conto immediatamente (ovviamente dopo un bel giro) se la forcella affonda poco o eccessivamente (in questo caso ce ne accorgeremmo subito dal raggiungimento del fondocorsa) ed applicare di conseguenza quanto riportato sotto. Buona lettura.

Nella sequenza di regolazione è la Prima cosa da Fare è regolare il precarico ... Static Sag & Sag Rider

FORCELLA


- Precarico : i registri si trovano sopra la canna della forcella e consistono in due ghiere che si possono avvitare (o svitare) con una chiave. Questo parametro risulta il vero punto oscuro dei centauri. Anzitutto....precaricare significa pre caricare. Cosa? Ovviamente la molla. Un pre carico significa schiacciare di un poco la molla interna alla sospensione. Una molla già schiacciata inizia a lavorare dopo di una molla completamente estesa (o Prima ... secondo il Punto di Vista). Supponiamo di passare sopra un tombino alto 2 cm con la nostra moto a bassa velocità.
Con poco precarico non abbiamo sufficiente sensibilità perchè la sospensione assorbe tutto; con tanto precarico invece lo avvertiamo perchè NON assorbe.
Il Punto di Vista deve essere il Nostro o quello della Sospensione: se lei lo sente e noi NO....lavora male...e noi subiamo le conseguenze

Ora l'esempio è abbastanza macroscopico ma serve a far capire la logica che si cela sotto al registro del precarico. Naturalmente il precarico è un fattore che è molto legato alla costante elastica della molla che si trova nella nostra sospensione ma è meglio non addentrarci in questo campo tecnico...noi siamo dummies! Parlando sempre per vie generali occore aumentare il precarico se il pilota è pesante, se e quando si viaggia in coppia oppure nelle uscite in pista.
Il Precarico serve a Regolare i Giochi Statici ... e migliora la situazione, ma NON bisogna esagerare. E comunque..più peso, più molla

- Estensione : i registri per la regolazione di questo parametro sono quelli più visibili di tutti. Si trovano nella parte superiore della canna e posso modificare i parametri agendo su di essi tramite un comune cacciavite (o Brugola). Come la parola ci suggerisce l'estensione è il parametro che regola il comportamento della sospensione di ritorno dalla compressione (ad esempio la forcella si comprime in staccata o su una semplice buca). Più aumento la frenatura in estensione (dico che l'estensione è più chiusa perchè, agendo sui registri, li chiudo tutti in verso orario) più la forcella faticherà per ritornare allo stato originale. Più diminuisco l'estensione più il ritorno sarà veloce. Questo parametro è molto importante perchè tutto va calcolato con precisione.
Una forcella che rimane chiusa a causa di una frenatura eccessiva crea problemi di saltellamento in frenata e perdita di aderenza, questo succede xè non fa tempo a ricaricarsi.
Una forcella che ritorna troppo facilmente (aperta) invece ci provoca ondeggiamenti ed oscillazioni all'anteriore causa un caricamento dell'avantreno in curva non ottimale e tende ad allargare la traiettoria ideale; migliora il Grip xè copia meglio le imperfezioni, ma rende inguidabile la Moto xè perde Precisione .
Il caricamento dell’avantreno in Ingresso e Percorrenza è dato dalle Molle della forcella.

- Compressione : i registri per la compressione invece sono un pò scomodi da modificare visto che si trovano nel fondo della canna della forcella. Solito sistema di regolazione tramite cacciavite (o Brugola). La compressione è ugualmente importante ed ahimè soggettiva. Più aumento la frenatura in compressione più essa faticherà a schiacciarsi. Oppure il contrario. Una forcella che affonda rapidamente tende ad andare "a pacco" o a fondocorsa troppo rapidamente. Spieghiamo meglio.
Il "Pacco" è evitato dalla Molla, la Comp regola solo la Velocità di Affondamento. Nelle curve lente … dove ci si attacca più violentemente ai freni, evita il Pacco perchè la Frenata è Breve … ma quando si rimane attaccati ai Freni è solo la Molla a evitarlo. Diciamo che la Compressione lavora quando Toccate la Leva e iniziate a Tirarla … quando la tenete tirata lavora la Molla.
Il che significa che il trasferimento di carico alla ruota anteriore è troppo repentino con conseguente instabilità in frenata.
[Nota: NON confondere Troppo Repentino (Veloce) con Troppo nel senso di Spostamento nella Corsa, che è sempre la Molla].

Una compressione molto chiusa invece tende a sollecitare eccessivamente il pneumatico anteriore: non sarà più la sospensione a lavorare correttamente e a filtrare le asperità ma questo compito verrà assolto dal povero pneumatico con il risultato di evidenti impuntamenti in staccata (molto pericolosi visto che la ruota anteriore rimbalza sull'asfalto).
(Nota: Questi Impuntamenti … dovuti anche a Tarature Sbagliate … sono Molto simili al Classico Pakko come sensazioni).
La compressione è una regolazione fondamentale se l'utilizzo della moto è misto. Forse questo è il parametro più importante ! Su strada ci serve una forcella che lavori e che smorzi le asperità senza stressare il pneumatico e quindi la compressione dovrà essere meno chiusa. In pista invece ci serve un forcella più rocciosa che non vada a fondocorsa nelle staccate violente e quindi la compressione dovrà essere più frenata.

MONO


- Precarico : questa volta è una ghiera. Prima occore allentare la ghiera di sicurezza o con un apposita chiave o con la classica martellata. Poi agendo sulla ghiera di regolazione vera e proprio aumento o diminuisco il precarico con le stesse modalità della forcella. Interessante è poi il discorso legato al "negativo" del mono dal momento che il precarico è legato ad esso. Come si effettua il negativo? Anzitutto a moto scarica mi trovo un punto di riferimento nel posteriore della moto (un punto fisso in verticale, ad esempio dal Perno Ruota Posteriore ad un Punto sul Codino leggermente spostato in avanti rispetto alla Verticale).
Applico un paio di pressioni di forza sul retro della moto e prendo la misura a partire dal punto fisso fino al terreno. Poi sollevo il posteriore manualmente e lo rilascio con delicatezza. Rieffettuo la misurazione dal punto fisso. Sia per un uso stradale che pistaiolo la differenza delle due misurazioni dovrebbe essere sempre intorno ai 10mm ... ma si può variare da 6 a 14mm, ovviamente tendenzialmente meno in Pista e di + in Strada, ma è una scelta.

- Estensione : il registro è la classica vite ma questa volta si trova nella parte inferiore del mono. Il funzionamento è analogo a quello della forcella. Un problema molto comune ad una errata regolazione dell'estensione è il saltellamento della ruota posteriore in staccata al limite. Perchè la ruota saltella? Perchè il mono è lento nel tornare alla lunghezza originaria e tenderà a portarsi dietro la ruota o comunque ne rallenterà il suo ritorno al contatto con l'asfalto.
- Compressione : il registro è la classica vite e si trova nella parte superiore del mono. Il funzionamento è analogo a quello della forcella ovviamente. Molto importante analizzare gli effetti sulla guida. Se il mono in compressione è molto frenato la Sospensione si schiaccerà a fatica con il risultato che il carico di trasferimento del peso graverà sul pneumatico e la moto tenderà a scivolare in uscita di curva (con evidenti pericoli dietro l'angolo). Al contrario se il freno in compressione è scarso il posteriore della moto si schiaccia troppo con il rischio di disarcionamento o comunque di non poter seguire fedelmente la traiettoria in uscita .

PROBLEMI E SOLUZIONI


- La moto in staccata saltella dietro : aumenta il freno in estensione del mono; +Molla o Precarico Forcella.
- La moto in staccata spazzola dietro (scivola verso destra e verso sinistra) : diminuisci freno in estensione; + Compressione forcella.
IN entrambe questi casi bisogna controllare lo "Static Sag" Posteriore e ricordarsi che i Problemi in Staccata derivano normalmente dalla Forcella ... se ha Poca Molla o Compressione questi rimarranno.
- La moto allarga la traiettoria in uscita di curva : chiudi estensione anteriore, precarica più il posteriore e aumenta la compressione del mono; Molla Dura Ant e/o Morbida Post.
- La moto salta davanti in staccata : diminuisci il freno in compressione o agisci sul precarico (valutare l'ipotesi di cambiare le molle e l'olio perchè si rischia di indurire troppo le regolazioni per evitarlo).
- La moto scivola in uscita di curva : il mono è troppo duro o la moto è troppo alta; prova anche a diminuire la compressione e il precarico.
- Su strada ad ogni piccola asperità il manubrio impazzisce e mi arriva sui denti : diminuisci il freno in compressione e aumenta il precarico della forcella.
(Ma può essere anche il Mono, in particolare se ammorbidendo la Forka cambia poco)
- Su strada ad ogni buca mi ritrovo sbalzato dal sellino : diminuisci il freno in compressione ed estensione e diminuisci il precarico.

TRUCCHI VARI


- In pista :
1-abbassa la pressione di gonfiaggio dei pneumatici (in genere 2,1 all'anteriore e 1,9:2 al posteriore);
2-se soffri molto l'ON/OFF caratteristico dell'erogazione del bicilindrico alza un pò il minimo del motore; (Aumentare Precarico e/o Estensione Forka).
3-se la moto saltella dietro in staccata prova a sederti più indietro sul sellino.
- Su strada :
1-un pneumatico più gonfio in caso di pioggia garantisce una migliore espulsione dell'acqua dal momento che gli intagli, essendo più aperti, smaltiscono maggiori quantità di acqua e il copertone flette di meno (minore superficie di appoggio e minore acquaplaning).
2-i pneumatici in mescola race non hanno logica di essere usati nella stagione fredda. Malgrado facciano "figo" non entrano in temperatura e il rischio di esser mollati è troppo elevato. In inverno è meglio usare dei buoni pneus stradali.

Da: Ohlins


Sospensioni

Regolazione statica
Ogni regolazione che vi indicheremo di seguito è da considerarsi come base di partenza per i successivi affinamenti personali.
Per una buona e rapida regolazione, è molto importante variare un parametro per volta.

Le misure menzionate ai punti 1-2-3-4 devono essere prese con le idrauliche completamente scariche.

1. Riferimento
Sollevate la moto in modo che le ruote siano staccate da terra; misurate da un punto solidale al telaio ai perni ruota (ad esempio dalla piastra di sterzo inferiore per l'anteriore, e da un punto sul codino per il posteriore). Segnate le due misure chiamandole riferimento anteriore e riferimento posteriore.
2. Assetto statico
Rimettete a terra la moto, mantenendola perpendicolare senza applicarle alcuna pressione, riprendete le stesse misure del punto 1 per due volte: la prima facendo abbassare la moto molto lentamente e la seconda facendola risalire sempre lentamente. La media tra i due valori indica l'assetto statico.

3. Static sag
E' la differenza tra assetto statico e riferimento. Tale valore dovrà essere compreso tra quelli descritti nella tabella sotto.
Lo static sag, ossia la possibilità della sospensione di lavorare in estensione rispetto alla posizione statica, è di vitale importanza. Infatti, se insufficiente, la ruota anteriore non riesce a copiare perfettamente l'asfalto facendo sbacchettare la moto e rendendola instabile, mentre quella posteriore non rimarrà stabile in staccata generando saltellamenti e sbandieramenti.

MOTOCICLO STATIC SAG (mm)
Anteriore
strada Anteriore
pista Posteriore
strada Posteriore
pista
600-750 MAXI 23-27 18-22 10-14 8-10
250 19-23 16-20 9-13 7-10
125 16-20 14-18 8-12 6-10
TURISTICHE
25-30
- 10-14 -
In caso di pista bagnata usate i parametri per la strada.

4. Sag rider
Rifate la stessa misurazione del punto 2 solo per il posteriore con il pilota in posizione normale di guida. Sottraetela dal riferimento ottenendo così il sag rider.
Il sag rider, "1" meno "4", deve essere compreso tra: 25-30 mm su pista e 25-35 mm su strada per 600-750, maxi e turistiche. Per le 125-250 sia su pista che su strada il valore deve essere compreso tra 20-25 mm.
Per i punti "3" e "4" bisogna avvicinarsi ai valori minimi per la pista e a quelli massimi per la strada; più pesa il pilota più ci si deve avvicinare ai valori minimi di static sag e massimi di sag rider. Con piloti di oltre 90 Kg si possono utilizzare i valori di static sag della pista anche su strada.
Se con un valore minimo di static sag si ha un sag rider superiore a quello massimo la molla è troppo morbida, al contrario con massimo static sag e minimo sag rider è troppo rigida.

5. Scorrevolezza
Verificate che le sospensioni (forcella ed ammortizzatore) scorrano regolarmente. Infatti una sospensione che già a mano ha degli attriti, quando è sotto sforzo non riuscirà a muoversi liberamente, causando movimenti irregolari e a scatti.

Quando rimontate la ruota anteriore dopo eventuali lavori di manutenzione, prima di stringere i bulloni di fermo del perno ruota, spingete la forcella un po' di volte più forte possibile, così le due canne rimarranno ben parallele.

6. Freno in estensione
Prendete la moto dal manubrio, frenate e fate lavorare la forcella un po' di volte; poi spingete con decisione e fatela tornare tenendo sempre frenato e senza fare pressione sul manubrio. La forcella deve estendersi e scendere un poco prima di fermarsi (secondo le esigenze del pilota può scendere più o meno). Se tende a scendere e poi a risalire è poco frenata, mentre se non sale tutta lo è troppo. I limiti sono tra quando la forcella ritornando si ferma e quando ritorna, scende e tende a risalire (per le moto turistiche può anche iniziare a risalire).
Per il posteriore bisogna comprimere l'ammortizzatore con decisione e lasciarlo tornare calcolando il tempo di ritorno che deve essere compreso tra 1-1,5 sec, ovviamente più lento per la pista.
Con l'esperienza si potranno controllare anche le differenze tra fluidi veloci e lenti.
A grandi linee un'idraulica bilanciata in estensione darà gli stessi tempi di ritorno sia sui fluidi veloci che su quelli lenti.
Se l'anteriore non è abbastanza frenato si può verificare un brusco cambio di assetto tra la frenata e l'inserimento in curva (fluidi veloci). Inoltre sia l'anteriore che il posteriore poco frenati tendono a far ondeggiare la moto sul veloce (fluidi lenti).
Al contrario, con troppa frenatura, la moto non riesce a copiare gli avvallamenti. Non permettendo poi alle molle di ricaricarsi le sospensioni vanno a fondo corsa anche se sembrano rigidissime e la moto diventa dura da guidare.
Normalmente si pensa che quando una moto salta sulle buche sia poco frenata, invece la causa è spesso un'eccessiva frenatura.
Più è rigida o precaricata la molla, più l'estensione dovrà essere frenata.

7. Freno in compressione
Questa regolazione ha la funzione di variare il tempo di movimento della sospensione e può aiutare a non raggiungere il fondocorsa senza dover variare altre regolazioni. Per una regolazione statica si spingono le sospensioni a mano: sulla forcella devono rimanere ancora 15-25 mm di corsa mentre l'ammortizzatore non deve arrivare al tampone.
Anche l'idraulica in compressione si divide in fluidi lenti e veloci. Si può aumentare la frenatura sui fluidi veloci in modo che a fronte di una spinta lieve la sospensione rimanga morbida, mentre con una spinta forte e quindi più veloce la sospensione s'irrigidisce, dando la sensazione di progressività. Purtroppo se le sospensioni devono essere morbide è solo per poter copiare le asperità, le quali agiscono sui fluidi veloci, quindi nel momento che guidate la moto sarà comunque troppo secca.
In conclusione anche per la compressione i fluidi lenti e veloci devono essere bilanciati.
Con l'esperienza si potranno regolare i fluidi veloci chiudendo la compressione sino a quando non si sente più il ritorno secco della molla, mentre per i fluidi lenti, sempre muovendo la sospensione nel primo terzo di corsa, bisogna ottenere una sensazione di bilanciamento tra compressione ed estensione.
Chiudendo questa regolazione la moto può acquistare maneggevolezza ed aumentando il tempo di movimento della sospensione può diminuire la corsa in frenate o accelerazioni brevi. Inoltre acquista più stabilità, ossia si muove meno, ma perde rispetto al fondo stradale diventando troppo secca sulle asperità e rendendo la guida più stressante ed imprecisa: questo spiega perché molte stradali hanno solo la regolazione del ritorno.
Per regolarla perfettamente l'unico modo è provare la moto e trovare il miglior compromesso tra tenuta di strada (ridurre) e controllo delle sospensioni (aumentare).
Se non avete le regolazioni idrauliche, o se queste non sono sufficienti, aumentate la viscosità dell'olio per frenare la forcella e diminuitela per il caso opposto. Nel caso in cui per ottenere una buona frenatura in estensione la forcella diventi troppo dura o morbida in compressione, si possono modificare i passaggi interni della forcella in modo che entrambe le regolazioni siano equilibrate.

8. Controllo inclinazione
Questa regolazione è la più soggettiva e noi consigliamo di caricare il più possibile l'anteriore sino a quando il posteriore tende a derapare.
Se la moto tende ad allargare le curve è troppo caricato il posteriore (abbassare l'anteriore o alzare il posteriore); se tende a chiuderle è troppo caricato l'anteriore (alzare l'anteriore o abbassare il posteriore). Può capitare che la moto sia troppo inclinata in avanti, ma non riesca comunque a chiudere la traiettoria: in questo caso le molle anteriori sono troppo rigide.

9. Livello olio
Aumentando il livello dell'olio s'irrigidisce la forcella nella parte finale dell'escursione senza dover intervenire su altre regolazioni che possono stravolgere l'assetto della moto. Diminuendolo la forcella ha un intervento maggiormente progressivo, quindi migliore, ma a volte non sufficiente ad evitare il fondocorsa delle stesse.
Come massimo aumentate il livello dell'olio per 20 mm e diminuitelo sino a quando le parti idrauliche sono di sicuro completamente immerse.
Ricordatevi di cambiare l'olio delle forcelle almeno ogni anno o 15000 Km.

Per rendervi sempre conto dell'effettivo lavoro delle sospensioni senza spendere un capitale, mettete un o-ring o una fascetta di plastica ben stretta sullo stelo della forcella e del grasso sull'ammortizzatore. In questo modo potrete conoscere la massima escursione della sospensione in base alla vostra regolazione anche se non il vero funzionamento.
Dopo aver provato la moto misurate la distanza tra il parapolvere della forcella e la fascetta, sommate il valore di static sag ed avrete la corsa effettiva che dovrebbe essere intorno ai 100 mm (tale misura dovrà essere presa mantenendo la moto a terra, perpendicolare e senza applicarle alcuna pressione). Per l'ammortizzatore l'escursione ancora libera dovrà essere compresa tra 1 e 15 mm.


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Regolazione dinamica
Una volta effettuata una buona regolazione statica, provate a fondo la moto in varie condizioni di guida e di strada.
Quando avrete identificato tutti i problemi, leggete attentamente la tabella sotto, per avere delle indicazioni su come risolverli. Se due problemi hanno la stessa soluzione probabilmente avete trovato il difetto.
Molte volte per risolvere un problema ne nasce un altro, dovrete quindi avvicinarvi a piccoli passi al vostro migliore compromesso.

Situazione Difetto o causa Rimedio
In staccata o in inserimento la moto salta o è instabile.
Se la forcella arriva a fondo corsa, aumentare il precarico o sostituire le molle con altre più rigide o progressive; se invece fa poca corsa e diventa troppo rigida fino al bloccaggio, diminuire il precarico o la compressione. Se queste due regolazioni sono già ideali, controllate gli altri rimedi qui a fianco. La forcella è ruvida o si muove a scatti. Controllare la scorrevolezza della forcella, e soprattutto se correte in pista, diminuire la viscosità dell'olio.
La forcella fa poca corsa. Diminuire il livello dell'olio.
La forcella arriva a fine corsa ma va bene in curva. Aumentare il livello dell'olio.
L'anteriore serpeggia. Troppo carico sul pneumatico. Aumentare la pressione del pneumatico, o abbassare il posteriore o togliere precarico all'ammortizzatore.
Il posteriore sbandiera. Aumentare lo static sag dell'ammortizzatore, oppure indurire la forcella per ridurne la corsa.
Il posteriore saltella. Aumentare lo static sag dell'ammortizzatore (può anche essere un'eccessiva pressione sul freno posteriore o il freno motore).
Nel momento della staccata la moto rimbalza. Aumentare la compressione e se non basta anche l'estensione, ma senza esagerare (fluidi veloci).
In staccata l'anteriore rimbalza anche se non è a fondo corsa: "chattering". Lo stop idraulico o altri dispositivi speciali bloccano la forcella nella parte finale: Eliminarli ed utilizzare molle più progressive.
Il pneumatico scivola in staccata. Diminuire la rigidità della forcella perché non fa una corsa sufficiente o sostituire le molle con altre più morbide.
La forcella è rigida ma arriva a fondo corsa. Diminuire il freno in estensione o sostituire le molle con altre più progressive.
In piega la moto sembra imprevedibile ed insicura tra staccata ed accelerazione. Il lavoro passa dall'anteriore alla fase di appoggio di entrambe le sospensioni. Diventa predominante l'idraulica che controlla i tempi di movimento. L'anteriore genera una sensazione di leggerezza in curva. La molla è troppo morbida nella parte finale. Aumentare il freno in estensione e/o compressione (fluidi lenti). Oppure sostituire le molle con altre più rigide o progressive.
Quando mollate i freni l'anteriore si scompone. Aumentare il freno in estensione della forcella.
La forcella non copia bene gli avvallamenti del fondo. Diminuire il freno in estensione.
Si sentono troppo le asperità dell'asfalto. Diminuite il freno in compressione anteriore e/o posteriore e poi il precarico dell'ammortizzatore e/o delle forcelle.
La moto è poco stabile nelle curve ad alta velocità. Riprendono importanza le molle che sono sollecitate dalla forza centrifuga. Il baricentro è troppo alto. Diminuire l'altezza della moto sia anteriore che posteriore.
Le sospensioni vanno a fondo corsa. Aumentare il precarico o sostituire le molle con altre più rigide o progressive.
La moto ondeggia o galleggia. Aumentare il freno in estensione dell'ammortizzatore e/o della forcella (fluidi lenti. Dipende da dove parte il difetto.
Scarsa aderenza ed instabilità della moto in uscita dalle curve. Dalla fase di appoggio si passa ad un lavoro predominante dell'ammortizzatore, anche se l'avantreno conserva la sua importanza per il mantenimento della traiettoria. Da notare come in questa fase le varie regolazioni tra di loro e sia più difficile trovare la giusta regolazione.
Aprendo il gas di colpo il posteriore si schiaccia troppo velocemente diminuendo la stabilità. Aumentare il freno idraulico in compressione.
La moto tende a derapare troppo, è alta dietro. Abbassare il posteriore o alzare l'anteriore, in special modo se si verifica all'inizio dell'accelerazione.
L'ammortizzatore non fa una corsa sufficiente, è troppo rigido e perde aderenza. Diminuire il freno in compressione o il precarico dell'ammortizzatore.
La moto è troppo rigida nei sobbalzi. Diminuire il freno in estensione dell'ammortizzatore.
La moto tende ad allargare la traiettoria. Abbassare l'anteriore o alzare il posteriore. Oppure diminuire il freno in estensione sull'ammortizzatore.
L'avantreno è impreciso e non tiene la traiettoria: la forcella arriva al fondo corsa superiore. Aumentare lo static sag e/o il freno in estensione della forcella.
L'avantreno è solo impreciso o sbacchetta. Diminuire il precarico o il freno in compressione. Dopo aumentare il freno dell'ammortizzatore di sterzo.
La forcella va bene in staccata, ma la moto allarga le traiettorie anche se è molto caricata di avantreno. Sostituire le molle con altre più tenere. Questo si verifica con molle molto rigide che non permettono alla forcella di schiacciarsi in curva.
Nelle "S" o nei cambi di direzione la moto è dura ed instabile.
In questa fase le sospensioni devono comprimersi ed estendersi nel modo più naturale, ma soprattutto lavorare in sintonia. Freno in estensione. Se troppo chiuso la moto non si estende e diventa dura da girare, mentre se troppo aperto la moto cambia direzione più facilmente ma diventa più ballerina ed instabile.
Freno in compressione. Aumentandolo la moto diventa più agile a discapito della tenuta, soprattutto sullo sconnesso.
Eccessivo abbassamento della moto. Aumentare il precarico sia anteriore che posteriore.
Il baricentro della moto è troppo basso. Aumentare l'altezza di guida della moto sia anteriore che posteriore.
Ammortizzatore di sterzo troppo frenato. Diminuire il freno o sostituirlo con uno migliore.
La moto è poco stabile o imprecisa in rettilineo.
Controllare che la moto sia perfettamente in ordine ed in particolare: pneumatici, cuscinetti di sterzo, serraggi e che non vi siano rotture. La moto non ha un buon equilibrio. Bilanciare l'altezza di guida o accordare il funzionamento delle sospensioni.
La moto è troppo rigida. Ridurre il precarico delle forcelle e dell'ammortizzatore.
Se si verifica anche in curva... Ridurre il freno in compressione delle forcelle e dell'ammortizzatore.
Ammortizzatore di sterzo troppo frenato o difettoso. Se si verifica solo alle basse velocità diminuire la frenatura idraulica dell'ammortizzatore di sterzo, altrimenti revisionarlo o sostituirlo.

La forcella ha lo scopo di garantire il collegamento della ruota al suolo in qualsiasi circostanza. Il collegamento delle ruote con il suolo è indispensabile per garantire un buono orientamento ed una buona frenata della moto. La forcella assorbendo le scosse dovute allo stato della strada permette di aumentare la longevità del motore e del telaio , oltre a garantire una certa comodità al pilota ed al passeggero della moto.

Prendiamo in considerazione 4 tipi ti forcella:.

1. Forcella Classica:
Di uso generalizzato sulle moto dagli anni 50. Si compone di due parti simili :Un tubo(1) che è mantenuto dalla testa di forcella e che andrà scivolare in un tubo di diametro più grande (la manica (2)) che è legato all'asse della ruota.
La forcella è composta di molti elementi:
1. Il tubo tuffatore: chi si inserisce nella manica.
2. La manica: che contiene l'olio e la molla e che riceve il tubo tuffatore.
3. La molla: che ammortizza e respinge il tubo tuffatore.
4. Il sistema idraulico: che gestisce lo smaltimento dei fluidi.
5. Il giunto spi: permette di conservare una tenuta tra il tubo e la manica.
6. Dell'olio: che rallenta il movimento della molla.

N.B 1: La tenuta tra i due tubi è garantita dal giunto spi che deve essere montato con precauzione per evitare le perdite.
N.B 2: È possibile che la manica sia spostata rispetto all'asse della ruota il che permette di montare elementi più lunghi (utile in qualsiasi terreno ad esempio).

VANTAGGI: Semplicità d'utilizzo. Semplicità di fabbricazione. Conviene perfettamente a più dell'80% delle moto di serie attuali.
INCONVENIENTI: È il tubo tuffatore che è il più sollecitato quando la sospensione lavora. Questo tipo di forcella non può sopportare le sollecitazioni delle moto sportive attuali.
Questo tipo di forcella non può sopportare le sollecitazioni di un utilizzo intenso: Su pista, cross, supercross, supermotard, ecc...
È per questo che la forcella telescopica classica è soprattutto destinata alle moto a carattere "non sportivo".

N.B 3: La prima moto ad avere utilizzato la forcella classica, fu la BMW R 12 nel 1935.

2. Forcella Rovesciata :
Apparsa nel 1985, la forcella rovesciata funziona nello stesso modo di una forcella classica ma i tubi sono invertiti. È utile ad aumentare la rigidità ad ingombro uguale e diminuire il peso non sospeso. La manica è mantenuta dalla testa di forcella ed è il tubo tuffatore che è collegato all'asse della ruota.
Utilizzata sulle stradali e le sportive.
L'inconveniente della forcella invertita viene dalla sua rigidità eccessiva che non sempre si adatta allo stato della strada. In realtà, si trova su praticamente tutte le sportive di più di 750 cm3 da una decina d'anni.
Pur offrendo un comportamento piuttosto simile alle forcelle a cartuccia, essa ha un vantaggio non trascurabile rispetto ad essa... la bellezza estetica.
Forcella rovesciata

3. Forcella a Cartuccia :
Dove la forcella classica raggiunge rapidamente i suoi limiti, la forcella a cartuccia la sostituisce vantaggiosamente.
La forcella a cartuccia è una forcella classica o invertita, ma il suo olio è chiuso in una cartuccia all'interno della forcella.
La cartuccia è composta da due pistoni, per la compressione ed un altro per il rilascio.
Questo principio permette di effettuare facilmente varie messe a punto in compressione ed in rilascio, cosa che è quasi impossibile con una forcella senza cartuccia.
N.B: Per ottenere gli stessi risultati su una forcella classica, occorrerebbe cambiare le molle o la qualità dell'olio.
Questo tipo di forcella è soprattutto utilizzato sulle sportive, su alcune grosse stradali turistiche, su qualche fuoristrada.
forcella a cartuccia

4. Forcella a Parallelogramma :
Questo principio è nato all'inizio degli anni 1900 ma verso la metà di questo secolo, questo principio si è visto superato dalla forcella tradizionale.
Il suo funzionamento è abbastanza semplice:
La forcella di sinistra è fissa. (1)
La forcella di destra è mobile. (2)
Una parte mobile collega il fondo delle due forcella. (Vedere fotografia).
Questa parte mobile permette il movimento verso l'alto della forcella (2).
Le molle sotto la testa di forcella superiore (4) sono quelle che garantiscono il lavoro principale della forcella.
Le molle sopra la testa di forcella superiore (5) controllano il rilascio.
Il composto idraulico (3) funziona come su qualsiasi forcella tradizionale.

IN PRATICA: Se prima dell'introduzione delle forcelle classiche negli anni 50, il sistema a parallelogramma conveniva perfettamente alla moto, è certo che è stato detronizzato ... forse troppo rapidamente dalle novità seguenti.
Infatti Harley Davidson, interessata a creare una moto per i suoi 85 anni ha deciso di ricreare una moto con forcella a parallelogramma.
Copiando la forcella del 1949, ma adattandosi alle tecniche moderne, sono riusciti a creare una forcella che si comporta meglio di quella dei modelli classci , e ciò tanto in termini di tenuta di strada che d'invecchiamento.